2015年，我國天然氣汽車保有量已突破500萬輛，近兩年由于油價大幅度下跌、氣價調整、國家重點補貼電動汽車等原因，天然氣汽車增長勢頭有所放緩。

建議國家明確天然氣汽車戰略定位，組織編制中長期發展規劃，將其納入產業化推廣范圍;加大政策扶持力度，并把天然氣汽車納入"一帶一路"合作領域，在海外天然氣合作區或沿跨境天然氣長輸管線，部署天然氣汽車項目;同時，進一步完善各類標準、規范和法規，促進天然氣汽車持續健康發展。

文丨呂建中 中國石油經濟技術研究院副院長

王祖綱 中國石油經濟技術研究院專家、高級工程師

中國石油經濟技術研究院工程師郝宏娜、高慧對本文亦有貢獻

交通運輸是碳排放的主要領域之一。加快我國交通能源清潔化步伐，大幅度減少機動車尾氣排放，是實現"2030年左右二氧化碳排放達到峰值且將努力早日達峰"目標的重要途徑。從國外的做法和經驗來看，節能技術、替代燃料、電動汽車是交通領域減排的三大主要措施。

目前，我國對節能技術和電動汽車的重視程度較高，特別是將電動汽車作為新能源汽車的主攻方向，給予了較大的政策扶持，這兩年產銷兩旺，增長迅猛。盡管如此，目前電動汽車的銷量仍不到全國乘用車總銷量的1%，加之還存在著經濟性不佳、電池技術不成熟、整車關鍵技術缺失等難題，且我國電力結構以火電為主，在今后一個較長時期內，很難承擔起大規模減少交通領域碳排放的重任。

因此，我國在推進交通能源清潔化的過程中，應充分考慮到國家能源資源稟賦和安全戰略的需要，采取多樣化、過渡化的措施，即在大力發展以電動汽車主的新能源汽車的同時，更加重視節能技術(如混合動力汽車)、清潔排放技術以及天然氣汽車的發展。

1天然氣汽車有利于擴大天然氣消費，較大幅度減少交通運輸領域碳排放。

天然氣是清潔高效的化石能源，具有優質低碳能源的3A特性(Abundant, Affordable and Acceptable，資源豐富可獲得、經濟性好可承受、符合環保要求可接受)。目前，在全球一次能源消費結構中，天然氣占比24%，且在未來20—30年里，天然氣的消費量和占比都將繼續保持增長態勢。我國的能源結構以煤炭為主，在過去10多年里，盡管天然氣消費快速增長，但目前的占比仍不足6%，人均用氣量僅為國際水平的三分之一。按照國家有關能源戰略規劃，在控制能耗總量和強度的同時，努力降低煤炭的比重，提高非化石能源、天然氣等清潔能源的消費比重。預計到2030年，天然氣的比重有望達到15%左右。

在未來擴大天然氣利用的領域中，除城市燃氣、天然氣發電之外，天然氣汽車的發展潛力不容忽視。"十二五"期間，天然氣汽車因其經濟良好、技術成熟、安全可靠以及綠色的環保等特性，獲得快速發展。2015年國內天然氣汽車保有量突破500萬輛，約占全國汽車總保有量的3%，車用天然氣消費量約占全國天然氣消費總量的10%，有效減輕了部分地區的汽車尾氣排放，降低了運輸業成本，也帶動了汽車制造、改裝及天然氣消費的發展，為提高天然氣在我國能源消費中的比重做出了積極貢獻。近兩年，由于油價大幅度下跌、氣價調整、國家重點補貼電動汽車等原因，天然氣汽車增長勢頭有所放緩，2015年首次出現了產量負增長，與電動汽車的井噴式增長形成反差，引起市場對天然氣汽車未來發展的擔憂。

我們認為，天然氣汽車綠色環保，可以成為交通領域低碳清潔能源的現實選擇。與傳統汽油車相比，天然氣汽車所排放的氮氧化物比柴油少96%、比汽油少68%，二氧化碳排放減少22%，顆粒物排放減少33%。

而純電動汽車的所謂"零排放"，僅僅限于汽車的使用階段，從全生命周期角度看，電動汽車把污染物排放留在了能源的生產、傳輸和儲運階段，相反天然氣汽車無需經過高排放的石油煉制過程。

目前，轎車的生命周期行駛里程約為60萬公里，中國電力結構為火電75.6%、水電18.8%、核電2.3%、風電2.9%，燃煤發電站的效率約為46%，電力輸送損失率約為7.52%，以此推算二氧化碳排放總量，天然氣汽車與新能源汽車基本相當，若計算污染物排放總量，天然氣汽車還要比純電動汽車低20%。在中國資源稟賦不變的大背景下，電力生產結構的調整與清潔化將是一個漫長的過程。

同時，天然氣汽車技術成熟、安全可靠，能夠滿足我國燃油消費結構優化的需要。天然氣具有燃點高、爆炸極限高、泄露后易擴散等特性，與汽柴油相比，作為車用燃料更安全;天然氣汽車與傳統汽車的內燃機原理相似，安全性接近。從燃油消費結構看，2015年我國柴油消費超過1億噸，汽油消費約5000萬噸，柴油消費是汽油的2倍左右。長途客貨運、重卡商用車既是柴油消費尾氣排放的重點領域，也是電動汽車等新能源汽車不能覆蓋的領域，天然氣汽車可以成為首選替代車型。

2天然氣汽車有利于推進交通能源多樣化，減緩石油對外依存度上升壓力。

根據國際能源署(IEA)等機構發布的未來汽車展望報告，普遍認為，2050年以后，車用能源將由當前以汽、柴油為主向以電力(含純電動和燃料電池)、混合動力為主轉變，而2050年之前，應是汽油、柴油、天然氣等化石燃料和電力多種能源并存的過渡期間。

BP公司在其最新發布的技術展望報告中也認為，在2035年之前乃至之后的一個較長時期內，以液體為燃料的汽車很可能繼續主導全球運輸，要到2050年之后，隨著電池技術的進步，電動汽車將更具競爭力。

我國石油進口依存度已超過60%。交通運輸是僅次于工業和居民的第三大能源消費領域，2015年交通運輸的能源消費量約占全國能源消費總量的8.5%，燃油消費量約占全社會燃油消費總量的57.4%。根據我們與日本豐田公司的聯合研究，如果2025年我國乘用車的保有量達到3.4億輛(比2014年增長約1.4倍)，按照目前的汽車油耗標準計算，屆時的石油對外依存度將突破80%(假設國內石油產量基本維持現有水平)。要把石油對外依存度控制在67%以內，則乘用車需節油1.4億噸。按最大化的情景，汽車節油技術、智能交通、新能源汽車和替代燃料要分別貢獻42%、34%、12%和12%。

2015年，我國新能源汽車保有量35萬輛，相當于替代汽油32萬噸，替代率0.3%。到2020年，新能源汽車保有量預計為500萬輛，替代率僅3%;2050年后，如果能夠突破1億輛，可望替代27%的汽油，整個成品油替代率也只有14%。

因此，在未來20—30年內，僅僅依靠新能源汽車對燃油的替代是遠遠不夠的，需要統籌考慮新能源、天然氣及其它生物質燃料汽車的多樣化發展，以有效減緩原油對外依存度上升的壓力。

按照我國天然氣產業發展規劃和進口管道氣、液化天然氣(LNG)等的總體布局，2030年前甚至更長時期內的天然氣供應都相對寬松。特別是從2015年到2050年，在政府協議下簽訂了一系列天然氣進口合同，大部分期限為30年，資源數量巨大，且照付不議。目前，進口LNG需汽化進入管道，作為民用和工業用氣。若適當擴大天然氣汽車發展，部分進口LNG可直接作為車用燃料。

在推進交通能源多樣化方面，日本的做法值得借鑒。

由于日本的石油和天然氣供應主要依靠進口，為降低對外依存度，他們十分重視節油技術(混合動力)及電動汽車、氫燃料電池汽車的發展，但同時也強調并鼓勵實施多樣化的過渡性汽車動力戰略。

2010年，日本研究制定了"新一代汽車"發展戰略，主要包括純電動汽車、混合動力車、燃料電池車和清潔柴油車。

日本豐田公司還根據車輛大小、行駛距離，將未來汽車動力分為三類：用于近距離移動的小型家庭車輛，以電動汽車為主;一般家庭用乘用車，以混合動力和充電式混合動力汽車為主，包括用汽油、輕型燃油、生物燃料、天然氣以及合成燃料等;用于長途運輸的商用車，以燃料電池汽車為主。日本實施低排放車認定制度。

高、中檔轎車和經濟型轎車都可以向國土交通省申請接受低排放車認定。

消費者可根據所購車輛的排放水平享受不同的減稅待遇，購置以天然氣為燃料或混合動力車等低公害車輛的地方公共團體，還可得到政府的補助金。

3我國天然氣汽車的快速發展得益于經濟性，瓶頸主要是政策不合理。

我國天然氣汽車的發展經歷了一個崎嶇的過程。早在上世紀末，國家曾組織推廣天然氣汽車(如國家科技部成立了清潔汽車行動辦公室)，也在全國多個城市進行示范運營，但一直沒有發展起來。2007年后轉為推廣新能源汽車，把天然氣汽車交給了市場，結果市場自發地形成了一種火爆現象。

據統計，從2008年到2014年，國內原裝天然氣汽車年銷量從6.6萬輛增長到28萬輛，特別是私人、出租用車大幅度增加，這主要得益于天然氣汽車的經濟性。根據市場經驗，通常氣價與油價比在0.5左右時，改裝天然氣汽車半年至一年左右即可收回改裝成本，原裝天然氣汽車一年左右可收回比傳統汽車高出的差價，以后每年可節約較為可觀的燃料成本，且在同等效能下，天然氣燃燒徹底，不污染潤滑油，可有效降低汽車的保養和運行費用，對消費者具有較強的吸引力。

相反，新能源汽車由于價格高、技術不成熟、充電不方便等原因，發展步伐十分緩慢，到2011年才開始銷量過萬輛，2014年過10萬輛。2015年，在國家對新能源汽車補貼政策的刺激下，電動汽車產產銷出現了爆發式增長，并對天然氣汽車市場造成較大沖擊。加之油價大幅度下跌，油氣價格倒掛，天然氣汽車經濟性明顯削弱。我們認為，這里存在著一些不合理的政策因素，導致市場信號的扭曲。

首先，國家對節能和新能源汽車的政策扶持，沒有區分"技術研發"和"產業化"階段。

總體上看，天然氣汽車技術成熟度較高，已經處于"產業化"和"市場化"階段，應是國家扶持推廣發展的重點;而電動汽車技術成熟度并不高，核心技術(如電池等)還處于"技術研發"或"試驗改進"階段，并不宜進行大規模產業化、市場化推廣。

但是，多年來，國家對節能和新能源汽車的政策扶持，并沒有區分技術研發和產業化階段，對天然氣汽車支持不足，對新能源汽車則用力過猛。

目前，圍繞天然氣汽車的政策、法規、制度、標準等并不健全，針對天然氣汽車的國家級補貼也很少，也只有少數省市出臺了直接針對天然氣汽車的補貼政策。

反觀電動汽車，國家在"十五"期間曾把燃料電池汽車技術作為發展重點，在"十一五"期間又重點支持混合動力汽車技術，在"十二五"、特別"十三五"期間，則將電動汽車列為重點發展方向。這幾年，新能源汽車主要依靠國家補貼政策擴大市場。2013年，新能源汽車補貼曾暫停8個月，產銷量迅速下降，2015年補貼恢復后又迅速回升。

其次，國內油氣價格形成機制不完善，天然氣汽車市場存在著波動性風險。

2014年下半年以來國際油價持續走低，在全國各省市中，除少數氣源地外，CNG和LNG經濟性普遍下降，在一定程度上挫傷了車用天然氣的積極性。由于我國油氣價格依然采取政府管控與市場調節相結合的辦法，油品價格采取與國際接軌機制，變動較為頻繁，氣價則以政府調控為主，相對比較穩定，往往不能及時反映油氣市場的真實信號。

2015年11月20日，國家發改委發布《關于降低非居民用天然氣門站價格的通知》后，各省市相繼發布了地方性實施方案，一些地方政府已下調車用氣價，使氣、油價格比降到0.5—0.6水平。

下一步，按照天然氣價改方向，有望主要依靠市場形成油氣價格比，但為了鼓勵天然氣汽車的發展，仍需要采取一些政府調節或補貼的措施。

4建議為此，筆者建議：

一、明確天然氣汽車戰略定位，組織編制中長期發展規劃，給予必要的政策支持。

基于我國能源資源稟賦、安全戰略以及碳減排、清潔綠色發展的目標要求，建議國家在繼續大力發展和推廣以電動汽車為主的新能源汽車的同時，明確天然氣汽車的戰略地位和作用，借助交通能源的多樣化，有效推進交通領域的清潔化。

有關部門應組織編制天然氣汽車中長期發展規劃，并納入產業化推廣范圍，加大政策扶持力度。在新能源汽車不能覆蓋的長途客貨運汽車、重卡等商用車領域，可對天然氣汽車給予類似電動汽車的政策性補貼。

在乘用轎車領域，應實現車用天然氣價格與油價的聯動，取消某些一線城市對原裝天然氣轎車的上牌限制。

二、把天然氣汽車納入"一帶一路"合作領域，在海外天然氣合作區或沿跨境天然氣長輸管線，部署天然氣汽車項目。

從國內經驗看，在靠近天然氣資源或天然氣管道、LNG接收站等地區，發展天然氣汽車效果最為顯著。

在我國推動的"一帶一路"戰略中，油氣合作項目較多，特別是中亞地區的天然氣合作開發及天然氣長輸管道建設，已初步形成規?？捎^的"天然氣之路"，為天然氣汽車"走出去"創造了有利條件。同時，"一帶一路"國家多為處于不同發展階段、具有不同資源稟賦優勢的發展中國家，對專用車、工程車、重型卡車等有極大市場需求。

天然氣汽車，特別是液化天然氣汽車(LNGV)，是柴油車的最佳替代。因此，在推進"一帶一路"國家產能合作中，可鼓勵和支持天然氣汽車項目積極進入，充分發揮我國企業在天然氣汽車領域的技術優勢，幫助當地政府改善交通運輸環境，帶動天然氣產業鏈協同發展。

三、進一步完善各類標準、規范和法規，促進天然氣汽車的持續健康發展。

天然氣汽車產業發展涉及一系列技術標準、行業規范和政策法規，涵蓋整車、發動機、專用裝置部件、車用儲氣瓶、加氣站、加氣機、環保等多方面，目前總架構是健全的，但與天然氣汽車發展要求相比仍顯滯后。

特別應抓緊制定完善與車用液化天然氣相關的國家技術標準，為推進液化天然氣汽車快速健康發展創造條件。

目前，天然氣汽車產業的地方性法規較多，在有些省份對車輛改裝是合法的，但把車開到另外一個省去就不合法了，因此迫切需要在全國范圍內規范、統一天然氣汽車改裝的法規政策標準，引導車輛合法改裝，解決好改裝天然氣汽車跨省運營問題。 

原標題:電動汽車三冬暖,燃氣汽車六月寒